中国的叉车租赁企业已走入死胡同
自从工业化大生产以来，生产规模的扩大化是降低生产成本的最重要方式之一，这也是在改革开放这三十多年里中国市场上一直以来信奉的真理，在叉车租赁这个行业里也同样是几乎所有人都认为叉车租赁的台量越多越好，租多了就会有规模经济和规模效益，从而形成生态链条，就可以大大降低成本从来取得更高的利润率或是更具竞争力的价格优势，其实这是完全错误的，叉车租赁和工业化的大生产是完全的两回事，认不清内部逻辑就会出大问题。
前两三年中国市场上就出现很多叉车租赁的大公司，各种品牌，各种口号，各种组织方式的都有，但这这半年来这些前几天还天天闹哄哄的租赁公司突然之间集体哑火了，微信群里，QQ群里，公众号里，行业会议里，行业新闻里，突然之间不见人影了，怎么回事？生意不好，旧账难要，资金紧张，租债倒挂，同时运营成本居高
不下，企业创新毫无建树，今晚非主流叉佬又喝高了，那就不妨谈谈这个事儿。
中国现行的叉车租赁方式在理论基础上存在有两大作死的孛论：一是资本规模的边际效率递减与管理的运营成本几何级递增孛论，二是市场竞争下的总物流成本必须下降与人力土地等要素成本必须上升孛论。
先说第一个，叉车租赁这个行业他的本质是服务业，不是大工业，绝非租的叉车越多越好，租的叉车越多，你的管理成本和管理难度就越大，是其营利能力和运营效率是下滑的，比如你租二十台叉车的时候，稳当当的两年收回来本，算两年后的旧叉车打五折，年利润率是25%，如果你租到一百台时，也许利润率只有20%，如果租一千台呢？也许10%都没有，租五千台时，你的利润率几乎为0%了，整个企业僵尸化，面临崩溃。也就是说随着规模与资本的边际效率递减，最终当你的租赁台数到达某一个量级的时候，你其实是挣不到钱的，挣0元，再增加租量就会变负数。据非主流叉佬多地的观察与走访，一般过得最舒服的叉车租赁店都是50－100台辆的规模的，太小或太大规模的租赁店都不如意。这其实是一个不对称的函数抛物线模型，如下：
任何企业要想取得生存与发展，首先要考虑的是企业的经营效益的最大化，（如图峰值部分），而不是经营规模的最大，前两天海尔的张瑞敏在采访中就说，海尔这几天的营业总额下滑了不要紧，我们利润一直在上升，连续上升了九年，这才是海尔所追求的。做叉车租赁也同样要这样做；追求利润效率的最大化，而不是盲目追求租赁台量与营业规模的最大化，最后是大而不当，利润趋零，毫无意义。
再说第二个，中国的物流业总成本占商品成本的18%，而美国只有8%，中国比美国高两倍还要多。很多专家企业家政府都在反复地说这个成本必须要下降，否则中国商品慢慢会没有价格竞争力。但是，本月初，几部委发文严查公路货运超载，使得运输的成本大幅度上升，最高的部分上升高达35%。本来物流就比人家成本高，这么一来成本就更高了。与此同时，劳动力的减少使得物流这个人力密集行业的成本越来越高，现在一个叉车司机单月衣食住行福利保险下来，平均到五六千，个别地区和行业都上万，而且还找不到人，找到人还脾气不好，动不动到劳动局投诉老板。同时，地租厂租也在上升。那么这些承租叉车的企业就必然要求配套商提供更便宜的配套和服务，例如物流租叉车的，现在都要求2400以内月的租金，而且还都要国产名牌的新车，四米五门架的。这还不是终点，马上1800左右的新车租赁要求也会出来的。你算算租叉车的还怎么生存？本来2400就已经吃到低了，还要承担本不应该由叉车商承担的很多属于承租方的经营风险，现在这个2400还吃不住，往后还在往下降，不降不行，因为承租方要死了。据叉佬我多年地观察和走访，叉车的综合使用费用或者叫搬运费用占整个企业总费约4%，如果能把费用降至3%，省出一个百分点出来用以平衡货运的费用增加部分，在这个竞争激烈的时节都是伟大的创造。而这个目前现有叉车租赁模式根本无法完成，无法提供相关的服务，必然也是个死局。
怎么解决这个问题呢？中国的叉车市场肯定还要走下去的，到底下一步要怎么走呢？叉佬正在想，还没想好，哎，再一口55度的二锅头下去，睡觉，明天再写。